Er verschijnen steeds weer nieuwe modellen auto’s in de showrooms. De vraag is echter nog steeds of er wel zoiets bestaat als een ‘groene’ auto. Omdat de brandstof voor onze vierwielers steeds duurder wordt, hebben we er steed meer voor over om schoner te gaan rijden. Kiezen we een auto die efficiënter met brandstof omgaat, dan is dat niet alleen goed voor onze portemonnee maar ook voor het milieu en onze gezondheid.Nu we verlost zijn van kolenvuren en rook uitstotende fabrieksschoorstenen, zijn motorvoertuigen de belangrijkste vervuilers geworden van onze woongebieden en steden. Uitlaatgassen zijn een mengsel van chemicaliën en gassen dat veel overeenkomst vertoont met sigarettenrook en dat bijna net zo schadelijk is voor onze gezondheid.
Allereerst is daar het koolmonoxide: in hoge doses fataal, maar in lagere doseringen zeer schadelijk voor het vermogen van het bloed zuurstof te binden. Andere toxische bestanddelen zijn stikstofoxide (irriterend voor de longen) en partikeltjes in de uitlaatgassen, met name koolwaterstoffen, die eveneens de ademhalingswegen en de longen irriteren. Ze kunnen allergische astma, bronchitis en mogelijk kanker veroorzaken. Er zijn geen veilige grenzen voor blootstelling aan koolwaterstoffen.
Daarbij komt dat de mix van gassen en partikeltjes in de uitlaatgassen een ongelukkige verbinding aangaat met zonlicht waardoor ozon en vervolgens smog ontstaat: een dikke mistige cocktail van gassen die net iets zwaarder is dan lucht en zodoende op de grond blijft hangen. Staatssecretaris van Volksgezondheid Pieter van Geel bracht eerder dit jaar op een congres van de Europese Unie over Healthy Traffic het schokkende nieuws dat ‘leven dicht bij een drukke weg ongeveer net zo ongezond is als het als passief roker inhaleren van zeventien sigaretten per dag’. Ook zijn auto’s in hoge mate medeverantwoordelijk voor het opwarmen van de aarde: ze produceren megahoeveelheden kooldioxide (CO2), een belangrijk broeikasgas.
De regeringen blijken niet in staat het aantal auto’s terug te dringen; hun enige mogelijkheid de problemen aan te pakken lijkt dan ook te zijn de fabrikanten van auto’s met harde wettelijke maatregelen te dwingen hun auto’s ‘groener’ te maken. De EU verlangt op dit moment van de autofabrikanten dat ze voor 2009 de CO2-emissie terug brengen tot onder de 140 g/km. Bij de meeste auto’s ligt die uitstoot hoger, maar er zijn er al leverbaar die een belofte inhouden voor een toekomst met lage emissie.
Hybride auto’s
Boven aan de lijst groene auto’s staan auto’s waarbij de aandrijving plaatsvindt met zogenaamde ‘hybride technologie’, een slimme combinatie van twee motoren: de ene werkt op een elektrische batterij, de andere op benzine. Bij lage snelheden in het stadsverkeer loopt de auto op elektriciteit. Neemt de snelheid toe, dan schakelt hij automatisch over op de benzinemotor. Elk surplus aan energie wordt gebruikt om de batterijen op te laden. Niet alleen de motor levert dat surplus, maar ook iedere keer dat wordt geremd: de kinetische energie van het afremmen wordt omgezet in elektriciteit.
Dit systeem wordt toegepast in de Prius van Toyota, de eerste hybride auto die in massaproductie werd genomen. Hij is er nu ongeveer zes jaar; er rijden er ongeveer 135.000 van rond, voornamelijk in Japan en de VS. Het belangrijkste voordeel van de auto is de lage emissie (104 g/km CO2), terwijl het vermogen redelijk is (van 0-100 km in 10,9 sec). Zijn nadeel is de elektrische motor die maar tot een vermogen van 24 km/uur komt: de Prius loopt in de praktijk voornamelijk op benzine.
Momenteel zijn er nog twee hybride auto’s die je kunt kiezen, beide gefabriceerd door Honda, dat zijn hybride technologie de onhandige aanduiding ‘integrated motor assist’ (IMA) heeft gegeven. De eerste hybride auto van Honda was de Civic IMA, met de verrassend lage CO2-uitstoot van 116 g/km. Maar de fabrikant zette zijn pogingen voort en ontwikkelde de Honda Insight die slechts 72 g/km CO2 uitstoot. Deze auto is met een benzinegebruik van 1 op 30 marktleider.
Diesels
Hoewel de twee auto’s bovenaan in de groene lijst hybriden zijn, liggen de conventionele auto’s niet ver achter. In termen van CO2-emissie volgen de diesels op de voet. Ondanks hun slechte pers is het een feit dat ze door hun betere rendement van de verbranding veel minder kooldioxide en koolmonoxide en ook minder koolwaterstoffen uitstoten dan een auto van overeenkomstig formaat die op benzine rijdt.
Daartegenover staat echter dat ze meer stikstofoxide en meer partikeltjes uitstoten: die zijn schadelijk voor de longen. In de toekomst zou het verplicht moeten worden dat de roetdeeltjes bij dieselauto’s worden gefilterd, zodat de auto’s milieuvriendelijker worden. Op dit moment zijn dieselauto’s dualistisch: ze zijn beter omdat ze niet bijdragen aan de opwarming van de aarde, maar ze zijn slechter voor de gezondheid.
Alternatieve brandstof
De bekendste alternatieve brandstof is LPG (liquid petroleum gas). LPG is door de belastingdienst lange tijd ontzien: men beschouwde het als minder belastend voor het milieu. Maar in feite ligt de uitstoot van CO2 van LPG tussen die van diesel en benzine. Als LPG wordt ingebouwd in een oude auto is dit gunstig: het is dan vast en zeker beter dan de conventionele brandstoffen. Maar vergeleken met de nieuwere auto’s die zijn gebonden aan strengere EU-wetgeving, doet LPG het niet zo goed . Het belastingvoordeel zal dan ook waarschijnlijk gaan vervallen. Auto’s met motoren die op waterstof rijden, zijn de ideale ‘groene’ auto’s. Als dit gas zich in de lucht verbindt met zuurstof, ontstaat de volkomen onschuldige verbinding H2O: water. Het is echter nogal een netelige kwestie waterstof als brandstof in de auto te krijgen: waterstof is als gas expansief en licht ontvlambaar. Een oplossing zou zijn het te comprimeren of in bevroren toestand op te slaan in tanks in de auto met verbinding naar de motor.
Auto’s die op waterstof lopen, zijn niet zo futuristisch als je zou denken. In Londen rijden al drie stadsbussen van Mercedes in alle stilte rond, evenals in andere Europese hoofdsteden. Ford heeft plannen om binnen een jaar de eerste op waterstof rijdende auto’s te leveren, op de voet gevolgd door Daimler-Chrysler. De Japanners lopen niet ver achter. Op een afgelegen eiland in de Stille Oceaan ontwikkelt Honda in het geheim de FCX 8212: de codenaam voor een door waterstof aangedreven auto met naar verluidt een topsnelheid van 160 km/uur en een bereik van 480 km.
Motoren die met waterstof worden aangedreven, lijken totaal niet op de motoren zoals ze nu in auto’s zitten.
Het gas wordt niet verbrand zoals benzine of diesel, maar wordt door een soort honingraat van metaalelektroden geleid (de brandstofcel) waar het wordt vermengd met zuurstof uit de lucht. De chemische reactie produceert elektriciteit die een elektromotor aandrijft die op zijn beurt de auto aandrijft. Vanuit milieustandpunt bezien hebben op waterstof rijdende auto’s echter dezelfde nadelen als elektrische auto’s: om waterstof te produceren moet water elektrisch worden gesplitst in waterstof en zuurstof en om die elektriciteit te produceren is een krachtstation nodig. Ook maakt men zich zorgen over het feit dat ophoping van gelekte waterstof de ozonlaag ernstiger zou kunnen gaan beschadigen.
Zie voor meer informatie over de ‘waterstofeconomie’ het tijdschrift Ode, nummer 59, september 2003 of http://www.ode.nl/backIssue.php?oID=111, en over ‘de schone auto’ Ode, nummer 46, april 2002 of http://www.ode.nl/backIssue.php?oID=49.
Groene ‘apparaatjes zonder naam’
Wat kun je doen om je auto milieuvriendelijker te maken als je hem niet wilt vervangen of niet wilt laten voorzien van LPG? Het idee lijkt geschift maar een van de antwoorden is: bouw een magneet in. Overal op de wereld bestaan kleine fabriekjes die claimen dat de magneetjes die ze leveren de auto in staat stellen met minder brandstof dezelfde prestaties te bereiken. Bevestig de magneten aan de benzineleiding onder de motorkap en ziedaar: uw benzinerekening daalt met sprongen! Maar tot nu toe heeft blijkbaar niemand de moeite genomen de zaak wetenschappelijk te onderzoeken, misschien omdat het maar kleine bedrijfjes zijn die de apparaten fabriceren. Toch rust er een patent op uit de VS en hoewel dat geen bewijs is dat de zaak klopt: patentbureaus kennen niet zomaar een patent toe.
Hoe een magnetisch veld het rendement van de brandstof kan verhogen, is niet duidelijk. Er bestaan vele verschillende verklaringen voor; een daarvan is dat ‘het magnetische veld een resonantie creëert die de koolwaterstofketens van de brandstof afbreekt waardoor die zich gemakkelijker met zuurstof kan verbinden en beter kan verbranden’. Andere verklaringen: ‘de intermoleculaire kracht van de brandstof wordt onderdrukt’ en: ‘de waterstofionen vormen magnetische haardjes die ervoor zorgen dat de brandstof in kleinere eenheden uiteenvalt’.
Hoewel wetenschappelijke verklaringen of bewijzen ontbreken, hebben enkele serieuze bedrijven toch hun wagenpark van dergelijke magneetjes voorzien. Ze claimen een besparing van tot 20 procent op hun brandstof. Dat betekent ook dat de auto’s 20 procent ‘groener’ zijn: immers meer kilometers met minder brandstof en minder vuile emissie.
Producenten van deze magneten zijn op internet te vinden onder namen als Ecoflow, Bioflow, Magnoflo en FuelMAX.
Hoe staat het eigenlijk met …
Elektrische auto’s
Jaren geleden werd ons beloofd dat we auto’s op batterijen zouden krijgen met een emissie van nul: lawaaivrije hightech 21e-eeuwse uitgaven van het treintje in de dierentuin uit voorbije jaren (een elektrisch aangedreven busje met een dak en zonder zijwanden). Waar zijn ze gebleven? Nu, de grote merken zoals Honda, Ford en General Motors hebben miljarden gespendeerd aan research, maar wat leverde het op? Bijna niets. GM slaagde erin een elektrische sportwagen te ontwikkelen, de EV 1, maar blies de productie af; Ford verkocht ongeveer duizend elektrische auto’s (de Think), zelfs aan de Metropolitan Police, maar afgelopen jaar kondigde Ford aan de productie stop te zetten.
Het probleem is dat eeuwige krachtprobleem van batterijen: hoe vindingrijk de technologie ook is, batterijen kunnen nooit de kracht van benzine evenaren. De topsnelheid van de Think is 90 km/uur; het bereik is slechts 88 km: dat maakt hem geschikt voor sightseeing in de stad, maar niet voor de grote weg. Ford stelde, overigens niet verwonderlijk, vast dat het publiek een auto wil die beide mogelijkheden biedt, hoe egoïstisch vanuit milieuoogpunt bezien dat ook is.
Toch zijn elektrische auto’s nu ook weer niet de volmaakt ‘groene’ auto’s die wij denken dat ze zijn. De elektriciteit die ze gebruiken, moet ergens worden geproduceerd; dat betekent een energiestation met een schoorsteen: een grote bron dus van broeikasgassen. Desondanks slaat de balans voor elektrische auto’s door naar de kant van ‘minder schadelijk voor de gezondheid’. Het is dan ook treurig dat ze reeds worden afgeschaft voordat ze een kans hebben gekregen.
Naast de Thinks zijn er enkele andere typen elektrische auto’s: de Citroën Berlingo Electrique (een busje met een bereik van ongeveer 96 km en een topsnelheid van eveneens 96 km/uur); de Reva G Wiz met een bereik van 64 km en een topsnelheid van 64 km/uur. Ze zijn beide niet in Nederland te koop.
Schonere benzine
De meeste mensen denken dat loodvrije benzine de auto’s schoner en milieuvriendelijker maakt. Dat is niet waar. De oliemaatschappijen hebben lood domweg vervangen door MTBE ( methyl-tertiary-butyl-ether), een stof die de prestaties van de motor verbetert. MTBE is een verbinding die als kankerverwekkend bekend staat. Ze is al bezig onze lucht en ons drinkwater te vervuilen.
Geleidelijk komt er ook laagzwavelige benzine op de markt, maar de voordelen voor het milieu zijn twijfelachtig.
Hij stoot ongeveer eenderde uit van de zwaveldioxide van gewone benzine: hij is dus minder schadelijk voor de gezondheid, maar het grootste voordeel is dat hij de efficiëntie van katalyserende stoffen bevordert. Toch is er een keerzijde, zoals vaak in de wereld van de emissie. Sommige emissies worden namelijk gereduceerd, maar er ontstaat wél meer kooldioxide. Een ander laagzwavelige brandstof is diesel voor gewone auto’s. Diesel is met meer zekerheid een ‘groene’ brandstof: hij levert tot 84 procent minder uitstoot van partikels.
Kringloopauto’s
Auto’s stoten in hun levensloop duizenden tonnen schadelijke stoffen uit. Dat gaat zelfs door wanneer ze op de schroothoop liggen. Ieder jaar genereert West-Europa meer dan twee miljoen ton blijvend afval van ongeveer 12 miljoen autowrakken. In de afgelopen tien jaar is dit een heet hangijzer geweest voor de politiek dat heen en weer geschoven werd tussen de autofabrikanten en de wetgevers van de EU. De ideale ‘groene’ auto zou gefabriceerd moeten worden van 100 procent recyclebaar materiaal. Het compromis dat werd bereikt, is dat vanaf 2006 de auto’s voor 80 procent recyclebaar moeten zijn en vanaf 2015 voor 85 procent.
Ranglijst van ‘groene auto’s’
Voor auto’s met een lage emissie geldt tot 1 januari 2005 bij aanschaf nog een subsidie van de overheid. Omdat daarna alle auto’s aan de emissienormen moeten voldoen, wordt die premie per 2005 afgeschaft (zie www.milieuloket.nl/9292000/modulesf/vg2chwjboxvf?key=vg0qhkmqqxpd). Hierna volgen enkele ‘groene’ gegevens van populaire modellen.
Merk/model Motor/inhoud 0-100 km/h Verbruik
(km/l ofwel 1 op …) CO2
(g/km) Geluids-niveau Prijs vanaf (€)
Citroën C2 D/1.4 l 13,5 sec 24 108 71,0 dB 15.500
Citroën C3 D/1.4 l 13,4 sec 23 109 72,6 dB 17.500
Daihatsu Cuore B/1.0 l 12,3 sec 20,5 114 70,2 dB 8.000
Ford Fiësta D/1.4 l 15,0 sec 23 114 70,2 dB 17.000
Honda Civic H/1.3 l 12,8 sec 20 116 71,6 dB 22.500
Honda Insight H/1.0 l 12,5 sec 29 71,6 71,6 dB niet in NL verkrijgbaar
Peugeot 206 D/1.4 l 14,6 sec 23 113 71,0 dB 16.000
Renault Clio D/1.5 l 15,0 sec 23,5 108 72,2 dB 17.000
Smart B/0.6 l 12,3-18,3 sec 19,5-21 113-120 73-74 dB 10.000
Suzuki Alto B/1.1 l 16,8 sec 20 119 71,1 dB 7.500
Toyota Prius H/1.5 l 10,9 sec 23 104 69,0 dB 25.000
Opel Corsa B/1.0 l 17,3 sec 20 115 71,0 dB 12.500
H = hybride, D = diesel, B = benzine
