Aerotoxisch syndroom: vergif in het vliegtuig

[Dossier: Aerotoxisch syndroom]

Aerotoxisch syndroom: vergif in het vliegtuig

Als u lijdt aan chronische vermoeidheid, depressies of een zenuwziekte vergelijkbaar met parkinson – en u hebt hier last van gekregen vlak nadat u gevlogen had – dan bent u misschien slachtoffer van het aerotoxisch syndroom, een verschijnsel waar de luchtvaartsector het liever niet over heeft.

Door Bryan Hubbard

Het syndroom werd in 1999 door drie wetenschappers beschreven en is het gevolg van giftige lucht in de vliegtuigcabine, die ontstaat als olie uit de motor terechtkomt in de luchttoevoer naar de cabine en cockpit. Dit kan gebeuren wanneer afdichtingen die olie en lucht gescheiden houden versleten raken, en zelfs wanneer het grondpersoneel te veel olie in de motoren doet. De olie bevat organofosforverbindingen die de straalmotoren moeten smeren, maar die ook het zenuwstelsel aantasten.
Het ontstaan van deze giftige dampen – doorgaans een ‘fume event’ genoemd – is al sinds de jaren zeventig algemeen bekend in de luchtvaartsector. In de bedrijfstak ontkent men echter stellig dat giftige dampen in de cabine of cockpit, het aerotoxisch syndroom zouden veroorzaken. Ook wordt steevast beweerd dat fume events hoogst zelden voorkomen en dat de effecten niet blijvend zijn en binnen enkele dagen verdwijnen.
Maar misschien komt de sector in de toekomst niet meer weg met een simpele ontkenning. British Airways en de Civil Aviation Authority (CAA), de Britse burgerluchtvaartinspectie, hebben de opdracht gekregen om een rapport aan te leveren om fume events in vliegtuigen te verminderen. Aanleiding hiervoor is de plotselinge dood van een piloot van British Airways, Richard Westgate, die in 2012 op 43-jarige leeftijd overleed. De piloot was ervan overtuigd dat hij aan het aerotoxisch syndroom leed nadat hij bij verschillende vluchten voor het opstijgen was blootgesteld aan een fume event in de cockpit.
De lijkschouwer (die in het Verenigd Koninkrijk veel meer juridische bevoegdheden heeft dan in Nederland) die de dood van Westgate opnieuw onderzocht, heeft niet alleen om het rapport gevraagd, maar doet ook een beroep op British Airways en de CAA om ‘snel actie te ondernemen om sterfgevallen te voorkomen’. Dit is een opzienbarende uitspraak. Voor het eerst heeft een lijkschouwer beaamd dat het aerotoxisch syndroom echt bestaat en zelfs dodelijk kan zijn. Het rapport is er nog steeds niet, maar de CAA heeft wel geantwoord dat ze het niet met de lijkschouwer eens is.
In zijn oproep sprak de lijkschouwer vijf punten van zorg uit waar British Airways en de CAA iets aan moeten doen, waaronder het feit dat ‘organofosforverbindingen in de cabinelucht aanwezig zijn’, ‘passagiers en personeel in vliegtuigen blootstaan aan organofosforverbindingen met gezondheidsschade tot gevolg’ en ‘schade aan de gezondheid van het cockpitpersoneel kan leiden tot sterfgevallen in het vliegtuig’.
Een simpel hulpmiddel waar voorstanders al jaren voor pleiten, is het aanbrengen van meetapparatuur om de aanwezigheid van organofosfaten in de cabine te meten.
De piloot had last van hoofdpijn, coördinatieproblemen, geheugenverlies en ernstige vermoeidheid. Zowel voor als na zijn dood is bloedonderzoek gedaan, en drie wetenschappers – onder wie een patholoog – die de monsters onderzochten, kwamen tot de conclusie dat hij gestorven was aan ‘een door organofosfaten veroorzaakte aantasting van de zenuwcellen’. De juridische procedure van zijn advocaten tegen British Airways voor het overtreden van de gezondheids- en veiligheidsrichtlijnen door de luchtkwaliteit in de cabine niet te meten, loopt nog steeds.

Ook passagiers ontspringen de dans niet
Alhoewel piloten en bemanningen het grootste risico lopen, kan het aerotoxisch syndroom ook schadelijk zijn voor mensen die vaak vliegen en passagiers die gevoelig zijn voor chemische stoffen. Dee Passon, vroeger stewardess bij British Airways, is ervan overtuigd dat haar slechte gezondheid het gevolg is van het aerotoxisch syndroom (zie kadertekst). Ze kent ook gevallen van passagiers die langdurig gezondheidsproblemen hadden na slechts één fume event.
Soms is het duidelijk dat het om een fume event gaat omdat de cabine zich vult met rook of er een zichtbare nevel hangt, maar meestal is er slechts sprake van een vieze lucht die wel vergeleken wordt met de stank van zweetvoeten, oude gymschoenen, braaksel of natte hond. ‘Voordat we iets wisten van fume events, dachten we altijd dat een passagier zijn schoenen had uitgedaan’, aldus een stewardess.
Het grootste risico ontstaat wanneer de straalmotoren op volle kracht werken, bijvoorbeeld bij het starten of stijgen, en als de motoren koud zijn en warm moeten draaien. Bij een fume event komen er neurotoxische organofosfaten de cabine binnen, die het centrale zenuwstelsel van passagiers en bemanning kunnen aantasten. De effecten, die meteen of enkele dagen na de vlucht optreden, kunnen kort duren, maar ook chronisch zijn. De meest voorkomende symptomen zijn vermoeidheid, wazig zien, trillingen, evenwichtsstoornissen, neurologische problemen, geheugenverlies, hoofdpijn, oorsuizen en ademhalingsproblemen.
En er dreigt nog een gevaar: piloten kunnen zonder het zelf te weten aan het aerotoxisch syndroom lijden, en zo de levens van de mensen aan boord in gevaar brengen. Hun beoordelingsvermogen en kundigheid om het vliegtuig te besturen, kunnen verminderen door regelmatige blootstelling aan fume events. Dat zegt Jeremy Ramsden, die professor was aan de Britse Cranfield Universiteit. Maar piloten zijn daar misschien niet open over. ‘Als een piloot de aandacht vestigt op zijn gezondheidsproblemen, zou zijn vliegbrevet wel eens ingetrokken kunnen worden. En als het probleem bekend wordt bij het grote publiek, zouden dalende passagiersaantallen en aansprakelijkheidsclaims de vliegmaatschappijen wel eens heel veel geld kunnen kosten. Bovendien impliceert het een veiligheidsprobleem: er vliegen nu piloten met schade aan hun centrale zenuwstelsel, die misschien wel gewone vluchten kunnen uitvoeren, maar in de problemen komen als er zich een noodsituatie voordoet’, zegt hij.
Volgens Frank Cannon, de advocaat van piloot Westgate, zouden de mysterieuze vliegrampen van de laatste tijd wel eens veroorzaakt kunnen zijn door piloten die niet weten dat ze aan het aerotoxisch syndroom lijden. ‘Er zijn veel vliegtuigongelukken waarvoor de enig aannemelijke verklaring is dat de bemanning aan een cognitieve stoornis leed.’

Over hoeveel incidenten praten we?
Niemand weet over hoeveel incidenten het gaat, want ze worden niet geregistreerd. Het Committee on Toxicity of Chemicals in Food, Consumer Products and the Environment, een onafhankelijk orgaan in het Verenigd Koninkrijk dat adviezen uitbrengt inzake de giftigheid van chemicaliën, schat dat er op elke honderd vluchten, één fume event plaatsheeft. Andere schattingen gaan uit van één op de duizend vluchten, of zelfs nog minder.
De CAA zegt dat er op Britse vluchten ten minste vijf fume events per week plaatsvinden die zo ernstig zijn dat de bemanning zuurstofmaskers moet dragen – een beschermende maatregel die niet aan passagiers wordt aangeboden. In de zuurstofmaskers die in noodgevallen naar beneden komen, wordt trouwens dezelfde vuile lucht gebruikt, dus die helpen toch niet.
Op dit moment wordt er op slechts 3,6 procent van alle vluchten een fume event gemeld, maar dat kan komen doordat de bemanning niet weet wat een fume event is, of deze niet herkent. Maar zelfs als dat percentage klopt, dan betekent dit dat er alleen al in het Verenigd Koninkrijk elk jaar 1967 vluchten zijn waarbij een fume event plaatsvindt. Bij een bescheiden passagiersaantal van honderd per vlucht, betekent dit dat er per jaar alleen al in het Verenigd Koninkrijk meer dan 196.000 mensen organofosfaten inademen tijdens een vlucht. Mondiaal moet het aantal fume events dan een veelvoud daarvan bedragen.
In de Verenigde Staten zijn de cijfers vergelijkbaar. Ondanks een wettelijke verplichting bestaat er bij Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen weerstand om onderzoek te doen naar de luchtkwaliteit in vliegtuigen. Onafhankelijke onderzoekers hebben daarom hun eigen apparatuur mee aan boord genomen. Ze onderzochten 55 monsters, en 10 ervan bevatten ten minste één soort organofosfaat. De monsters werden tijdens routinevluchten genomen waar geen duidelijk fume event gemeld was, zoals rook of een vreemde lucht.
Er is een enorm potentieel voor schadeclaims, dus het wekt geen verbazing dat de bedrijfstak het bestaan van het aerotoxisch syndroom in alle toonaarden ontkent. Toch werd het ter ziele gegane East-West Airlines in 2010 door een Australische rechtbank gedwongen om een schadevergoeding van 139.000 Australische dollars te betalen aan een stewardess die last had van luchtwegproblemen na een fume event gedurende een binnenlandse vlucht. Deze uitspraak werd neergezet als een ‘belangrijk mondiaal precedent’.
Volgens een e-mailbericht dat in handen is van Medisch Dossier maken ook vliegtuigfabrikanten zich zorgen. In de mail zegt George Bates, werkzaam bij de afdeling milieucontroles van Boeing, dat er elke twee weken wel een vlucht in de VS moet uitwijken of terugkeren vanwege een ernstig fume event. Personeel maakt melding van blauwe rook en slecht zicht in de cabine. Hij concludeert dat er kennelijk eerst doden moeten vallen, voordat er daadwerkelijk actie wordt ondernomen.
De ontwikkeling van nieuwe technologieën laat zien dat de luchtvaartsector toch voorzichtig zijn verantwoordelijkheid neemt. De nieuwe Boeing 787 Dreamliner, die in 2007 op de markt werd gebracht, is het eerste grote commerciële vliegtuig waarbij de samengeperste lucht niet langer van de motoren via de airconditioning de cabine in wordt geleid. Deze technologie is door bijna alle grotere luchtvaartmaatschappijen aangeschaft; ook door British Airways.

Nog niet veel doden
Doden zijn er misschien nog niet zo vaak gevallen, maar een groep piloten en cabinepersoneel heeft ontdekt dat de schade aanzienlijk is. Dee Passon, die de Toxic Free Airlines-groep heeft opgezet, is een campagne begonnen samen met gewezen piloot John Hoyte, die de Aerotoxic Association heeft opgericht en een e-book heeft geschreven over zijn bevindingen: Aerotoxic syndrome: aviation’s darkest secret. Beiden zijn ervan overtuigd dat hun chronische gezondheidsproblemen het gevolg zijn van het aerotoxisch syndroom, en Dees eigen arts stelt zelfs dat het syndroom de oorzaak is van haar arbeidsongeschiktheid.
De derde voorman van de actievoerders, Tristan Loraine, ook ooit piloot bij British Airways, moest vervroegd met pensioen vanwege zijn gezondheid, een jaar nadat hij de Ironman-triatlon had volbracht. Loraine heeft al zijn spaargeld en zijn ontslagpremie besteed aan het maken van enkele films over de gevaren van fume events. Zijn nieuwste thriller, A Dark Reflection, is dit jaar uitgekomen.
Dee heeft een overzicht gemaakt van de sterfgevallen onder vliegtuigpersoneel van British Airways vanaf 2006. Volgens haar rapport, dat ze ‘Angel Fleet’ noemt, zijn er in 2013, 23 werkende bemanningsleden overleden – de jongste was pas 28 – en in totaal zijn er 412 sterfgevallen onder werkende bemanningsleden tussen 2006 en 2014. Er waren heel jonge mensen bij. ‘Dat is twee keer zoveel als bij de politie van Londen’, zegt Dee. British Airways maakt deze sterfgevallen niet langer openbaar.
Dee wil niet beweren dat elk sterfgeval te wijten is aan het aerotoxisch syndroom, maar ze is er wel van overtuigd dat het bijdraagt aan het aantal vroegtijdige sterfgevallen onder cabinepersoneel.
Het lijkt erop dat cabinepersoneel gemiddeld vaker gezondheidsproblemen heeft. Dee Passon heeft in 2011 een internationaal onderzoek naar de gezondheid van vliegtuigpersoneel opgezet. Ze verzamelde gegevens van 1020 piloten en cabinepersoneel uit 24 landen. Van hen zei 37 procent dat ze last hadden van zenuwpijn aan handen en voeten (terwijl het nationaal gemiddelde niet meer dan 8 procent bedraagt); 48 procent heeft ademhalingsproblemen (nationaal gemiddelde: 0,1 procent); 22 procent heeft last van depressies (nationaal gemiddelde: 10 procent); 7 procent heeft het chronisch vermoeidheidssyndroom (nationaal gemiddelde: 0,3 procent) en 5,9 procent heeft kanker (nationaal gemiddelde: 0,5 procent).
Peter Julu, arts van de Breakspear Medical Group, ziet een vergelijkbaar patroon van neurotoxische schade bij de negentien piloten die hij onderzocht. Allemaal klaagden ze over geheugenverlies, zenuwtrekkingen, lusteloosheid en slecht cognitief functioneren. Hij ontdekte dat er schade was in de hersengebieden die vitale lichaamsprocessen sturen die lijkt op de schade die boeren vertonen die zijn blootgesteld aan organofosfaten in een teken- en parasietenmiddel bij schapen (‘sheep dip’).
Luchtvaartmaatschappijen mogen dan nog steeds ontkennen dat er een probleem is, die mening wordt niet gedeeld door een aantal wetenschappers en artsen die vinden dat er overtuigende bewijzen zijn dat het aerotoxisch syndroom een bestaande aandoening is. Recent onderzoek bevestigt dat organofosfaten – en dan vooral tricresylfosfaat (TCP) – via oliedruppeltjes uit de motor de cabine binnenkomen, en zo de gezondheid schaden van het cabinepersoneel en mogelijk van passagiers die daar gevoelig voor zijn.
Professor Ramsden is ook tot de conclusie gekomen dat het aerotoxisch syndroom een echte aandoening is en dat de giftige stoffen die vrijkomen bij fume events, een gezondheidsrisico vormen voor vliegpersoneel en mensen die vaak vliegen.
Na publicatie van zijn rapport raakte Ramsden zijn aanstelling aan de Cranfield Universiteit kwijt en werd hem de toegang tot zijn kantoor ontzegd. Het rapport werd mede betaald door het Britse ministerie van Vervoer, maar hij kwam er niet achter op wiens tenen hij nu het hardst had getrapt – die van de overheid of de universiteit.
Maar misschien ging het wel niet om zijn conclusies. Hij verwijst in zijn rapport naar de ‘Aircraft Cabin Air Sampling Study’, waarin problemen met de luchtkwaliteit bij vluchten werden ontkend. ‘Ongelukkigerwijs moest het onderzoek worden uitgevoerd door een organisatie (de Cranfield Universiteit) die strategische banden heeft met een van de leden (BAE Systems) van de Aerospace and Defence Industries Association of Europe’, schreef hij.

[kadertekst:] Jezelf ontgiften
Als u denkt dat u aan het aerotoxisch syndroom lijdt, dan kunt u een standaardprotocol volgen dat ook gebruikt wordt bij vergiftiging, want dat is wat er in essentie met u gebeurd is.
U kunt het beste uw lichaam op de een of andere manier opwarmen – bijvoorbeeld door te trainen, naar de (infrarood)sauna te gaan of in epsomzout te baden, raadt arts Sarah Myhill aan. Dat is de beste manier om giffen ‘eruit te stomen’. Zo komen ze aan het huidoppervlak, waar ze weggewassen kunnen worden.

[kadertekst:] Hoe komt dat gif in de cabine?
Om passagiers en bemanning op grote hoogte adem te laten halen, is er toevoer van samengeperste warme lucht nodig. Die lucht komt uit de straalmotoren en staat bekend als ‘bleed air’, oftewel aftaplucht. In de cabine bestaat de lucht voor 50 procent uit aftaplucht en voor 50 procent uit gerecirculeerde lucht. Alle lucht in de cabine, ook de gerecirculeerde lucht, komt uit de straalmotoren.
Aftaplucht komt uit de compressor van de straalmotor, en die moet gesmeerd worden. De afdichtingen van straalmotoren worden nat verlijmd om olie en lucht gescheiden te houden. Deze afdichtingen zijn echter aan slijtage onderhevig en gaan op den duur kleine lekkages vertonen. Als de motor op volle kracht gebruikt wordt, bijvoorbeeld bij het stijgen, slijten ze nog sneller. Olieafdichtingen kunnen dan ineens flink gaan lekken, waardoor grote hoeveelheden olie in de zeer hete samengeperste aftaplucht terechtkomen. Er komt dan rook of vieze damp de cabine en cockpit in. Dat is een fume event.
Een vieze lucht geeft een minieme lekkage aan. Dergelijke lekkages komen regelmatig voor; volgens de Aerotoxic Association bij 25 procent van alle vluchten.

[kadertekst:] Dee Passon
Dee Passon (56) werd in 1979 stewardess. In januari 1996 kwam ze bij British Airways en werkte ze op korte vluchten vanuit Heathrow. In september van dat jaar moest ze invallen omdat een hele bemanning in het ziekenhuis was opgenomen met ademhalingsmoeilijkheden.
‘Een passagier op die vlucht vertelde me dat hij verpleegkundige was en dat hij iets kon ruiken wat op traangas leek. Ik rook het niet, maar na die vlucht bleef ik maar hoesten. In de twaalf jaar daarna is mijn gezondheid steeds slechter geworden. Ik heb frequente aanvallen van buikgriep, opgezwollen lymfeklieren, keelpijn, luchtweginfecties, piepende ademhaling, vermoeidheid, hoge bloeddruk, te hoog cholesterol, bloedarmoede, stemmingswisselingen, opvliegers, en pijn in mijn nek en op de borst. En nee, het is geen pfeiffer.’
‘In 2005 kreeg ik een ernstige vorm van borstkanker. In mijn medisch dossier stond dat ik me in de tijd dat ik behandeld werd goed voelde – ik had toen acht maanden niet gevlogen.’
‘De eerste keer dat de alarmbellen begonnen te rinkelen, was toen mijn oncoloog mij begroette met de opmerking: “U bent de achtste dame van British Airways deze week.”’
Dee is ervan overtuigd dat ze een fume event heeft meegemaakt, al wist ze toen nog niet van het bestaan af. ‘Ik voelde me heel raar, had een slapend gevoel in mijn gezicht en lippen, en was duizelig. Ik belde mijn collega’s die achter in het vliegtuig aan het werk waren om te vragen hoe zij zich voelden. Ze hadden precies dezelfde symptomen als ik. Ik keek in de spiegel en zag dat ik blauwe lippen had.’
‘Ik heb het een paar maal aan de captain gemeld, en kreeg telkens de verzekering dat er niets aan de hand was met de zuurstof en de druk in het vliegtuig. Uiteindelijk stortte een bemanningslid in de cabine in elkaar en moest zuurstof toegediend krijgen; pas toen stemde de captain ermee in om een air-safety report in te vullen.’
‘Op een andere vlucht, op de terugweg uit Accra, moest een passagier in het gangpad braken; ze kon het toilet niet op tijd bereiken. Acht passagiers werden tijdens die vlucht onwel en ikzelf ook toen ik thuiskwam. Ik heb met alle acht gesproken: sommigen hadden niet gegeten, dus ik dacht dat het alleen aan het water kon liggen. Ik heb het gemeld en gevraagd of het water aan boord onderzocht kon worden op vervuilende stoffen. Later zag ik dat het onderzoeksrapport zo was opgeschreven dat het leek alsof de passagiers aan luchtziekte leden. Er zat een stempel op dat er geen verder onderzoek nodig was.’
Dee moest vanwege haar gezondheid stoppen met werken. Ze heeft een waslijst aan gezondheidsproblemen. In de medische verklaring van haar arts staat dat ze lijdt aan het aerotoxisch syndroom.

[kadertekst:] Adviesgroep in Nederland
Luchtvaartmaatschappijen, vliegend personeel en onderzoeksinstituten zoals TNO en RIVM gaan staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur en Milieu) adviseren over de kwaliteit van cabinelucht in vliegtuigen. Mansveld heeft hiervoor in juni 2015 de Nationale Adviesgroep Cabinelucht (NAC) ingesteld. Luchtvaartmedewerkers uitten eerder hun zorg over de luchtkwaliteit in cockpit en cabine.
Tot nog toe heeft geen enkel onderzoek het definitieve bewijs geleverd dat lucht in vliegtuigen schadelijk is. Daarom start het Europese agentschap voor de luchtvaartveiligheid, EASA, mede op verzoek van Mansveld, een grootschalig onderzoek naar de kwaliteit van de cabinelucht aan boord van grote commerciële luchtvaartuigen. Dit onderzoek moet duidelijk maken welke chemische bestanddelen kunnen bijdragen aan de vervuiling in de lucht van vliegtuigen, maar ook in welke concentraties deze stoffen voorkomen. Het onderzoek moet verder vaststellen of er nu veiligheidsrisico’s zijn of dat die in de toekomst kunnen optreden bij blootstelling aan de lucht in cabines.
(Bron: www.rijksoverheid.nl)

[streamers:]
Voor het eerst heeft een lijkschouwer beaamd dat het aerotoxisch syndroom echt bestaat en zelfs dodelijk kan zijn.
Een simpel hulpmiddel is het aanbrengen van meetapparatuur om de aanwezigheid van organofosfaten in de cabine te meten.
Meestal is er slechts een vieze lucht die wel vergeleken wordt met de stank van zweetvoeten, oude gymschoenen, braaksel of natte hond.
‘Als een piloot de aandacht vestigt op zijn gezondheidsproblemen, zou zijn vliegbrevet wel eens ingetrokken kunnen worden.’
Alle onderzochte piloten klaagden over geheugenverlies, zenuwtrekkingen, lusteloosheid en slecht cognitief functioneren.
‘Ik keek in de spiegel en zag dat ik blauwe lippen had.’
Alle lucht in de cabine, ook de gerecirculeerde lucht, komt uit de straalmotoren.

Wilt u dit artikel lezen?

Als abonnee kunt u dit artikel gratis lezen door in te loggen op uw account. Nog geen abonnee? Sluit nu een abonnement af.

Andere artikelen van Bryan Hubbard

De medicijnen zijn heerlijk

Het Laatste woord: De illusie van de goochelaar

Het laatste woord; Is het beter om niets te voelen?

Het laatste woord

Artsen weten wel beter

Column dr. Wendy Lin; Handzenuw in de knel

Anderhalf jaar geleden kwam een man in mijn praktijk. Hij was net gepensioneerd. Zijn hele leven was hij internationaal correspondent geweest, dus hij had veel tijd achter zijn toetsenbord doorgebracht. Tuinieren was de hobby waarin hij altijd zijn rust had gevonden....

Bryan Hubbard avatar

Over de auteur

Bryan Hubbard studeerde filosofie aan de universiteit van Londen. Hij is de echtgenoot van Lynne McTaggart en samen zijn zij directeur van twee uitgeverijen, WDDTY Publishing Ltd en New Age Publishing Ltd. Hij is uitgever van het maandblad What Doctors Don’t Tell You. ( Het moederblad van Medisch Dossier)
Lees meer artikelen van Bryan Hubbard